L’aviazione russa nella guerra d’attrito (2022-2025) 1. Apparato produttivo e perdite

Tre anni di guerra d’Ucraina hanno visto le forze aeree russe alle prese con un conflitto convenzionale su larga scala e di lunga durata. Una guerra d’attrito pluriennale, dove la capacità industriale di rimpiazzare perdite e munizioni è importante tanto quanto l’abilità di aviazioni e difese aeree nel contendersi il dominio dei cieli, nel fornire supporto alle forze di terra e nel colpire infrastrutture strategiche.

In questa prima parte, indagheremo le capacità produttive dell’industria aeronautica russa nei tre anni di guerra, confrontandole con il periodo prebellico e l’era tardo-sovietica. Prenderemo poi in esame le perdite incorse dalle forze aeree russe nel corso del conflitto, valutando il logoramento delle varie componenti della flotta aerea. Infine, alcune considerazioni sul prosieguo dell’export aeronautico-militare russo, e sull’evasione delle sanzioni. L’articolo concerne essenzialmente i velivoli ad ala fissa e pilotati russi: le componenti elicotteristiche e dronistiche verranno trattate successivamente.

L’apparato produttivo, dall’URSS alla Federazione Russa

L’industria aeronautica russa è, naturalmente, figlia di quella sovietica: una figlia che potremmo definire talentuosa, ma il cui sviluppo è stato gravemente compromesso da un’infanzia travagliata, nei difficili anni ’90 dove il collasso economico della Federazione non risparmiò il comparto militare-industriale. Così, sebbene il settore aeronautico-militare abbia superato meglio di altri la crisi, e sia ancor oggi in grado di creare velivoli tecnologicamente competitivi, esso non ha più saputo esprimere i volumi produttivi di epoca tardo-sovietica. Il ridimensionamento delle commesse ricevute rispetto ai tempi della Guerra Fredda – dovuto in primo luogo alla drastica riduzione delle forze aeree russe – ha inferto duri colpi ad un settore industriale che, negli anni ’80, contribuì a rendere le forze aeree sovietiche le prime al mondo per numero di velivoli.¹

Tutti i velivoli russi impiegati dal 2022 a supporto dell’invasione dell’Ucraina – con l’eccezione dei caccia di 5a generazione Sukhoi-57 – sono discendenti di modelli nati nella tarda Unione Sovietica: in diversi casi, si tratta di aeromobili costruiti prima della dissoluzione dell’URSS e più o meno recentemente rimodernati, mentre il nerbo della forza aerea di Mosca è costituito da velivoli prodotti ex-novo, moderne evoluzioni di progetti nati in epoca tardo-sovietica, uscenti dagli stessi stabilimenti protagonisti della storia aeronautica del secolo scorso.

Prima di esaminare la capacità produttiva aeronautico-militare sovietica e russa, è bene ricordare che disponiamo di dati ragionevolmente affidabili relativamente al periodo tardo-sovietico in esame, così come riguardanti la produzione sotto al Federazione Russa fino al 2021. Tuttavia, come è facile immaginare, i dati ufficiali russi sono poco attendibili durante l’invasione dell’Ucraina: in questa analisi, relativamente al periodo febbraio 2022 – marzo 2025, la produzione di velivoli militari russa, destinata ad uso domestico, verrà dedotta primariamente da evidenze visive – video e foto dei velivoli consegnati alle forze armate di Mosca. Su tali evidenze visive è formato il dato minimo della produzione, cui viene affiancato un dato massimo, necessario poiché è possibile che non tutti i velivoli consegnati siano filmati o fotografati, e perché dal 2022 i velivoli filmati in consegna vedono offuscato il codice identificativo, non sempre consentendo una identificazione univoca della quantità degli esemplari. Tale numero massimo integra, quando sono presenti ambiguità, il dato minimo basato sulle sole evidenze visive. considerando fattori quali la tipica dimensione dei lotti consegnati dalle fabbriche in questione e il quantitativo di velivoli previsti in consegna dai contratti in vigore. Infine, il quantitativo di velivoli prodotti e consegnati a clienti esteri è basato sui dati SIPRI e su evidenze visive.

Lo Stabilimento Aeronautico di Irkut (ИАПО), in Siberia, è operativo dall’epoca staliniana, avente origine in una fabbrica di Mosca evacuata nel 1941 oltre gli Urali – già celebre per la produzione del bombardiere veloce Tupolev ANT-40, che debuttò contro caccia italiani nella Guerra Civile Spagnola.² Dopo essersi occupata della produzione degli Ilyushin-28, i primi bombardieri a reazione dell’URSS, la fabbrica di Irkut rimarrà tra le più importanti del settore per tutta la Guerra Fredda, mantenendo notevoli livelli produttivi: nel solo 1977, 192 tra caccia Mig-23 e velivoli d’attacco Mig-27 a geometria variabile uscirono dallo stabilimento siberiano. Negli ultimi anni dell’URSS, la ИАПО avvierà la produzione dei Sukhoi-27UB, versione biposto del celebre caccia sovietico padre di molti moderni Sukhoi; nel 1989, ne vennero prodotti 41 esemplari.³

Passata sotto la bandiera della Federazione Russa, la fabbrica di Irkut manterrà la propria importanza, occupandosi sino ai nostri giorni della produzione dei caccia Sukhoi-30 per l’Aviazione Russa e per diversi clienti esteri, così come dell’addestratore avanzato Yak-130, quest’ultimo nato da una collaborazione con la italiana Aermacchi.⁴ Oltre alla fabbricazione di velivoli completi, dal 2005 al 2021 la Irkut ha prodotto 222 kit d’assemblaggio per caccia Sukhoi-30MKI, destinati ad essere ultimati ed assemblati in India, con un sempre maggiore contributo dell’industria locale.⁵

Nel 2015, la ИАПО arriverà a consegnare 31 caccia multiruolo Sukhoi-30, più 16 dei medesimi in kit d’assemblaggio, e 24 addestratori Yak-130: tuttavia, l’impatto delle sanzioni e lo stravolgimento delle catene di approvvigionamento conseguenti il lancio dell’invasione dell’Ucraina del 2022 hanno rappresentato un indubbio ostacolo per lo storico stabilimento di Irkut. Nei tre anni di guerra, la Irkut ha consegnato 8-10 Sukhoi-30 all’anno⁶ e un totale di 17-21 Yak-130, velivoli destinati sia a rimpiazzare le perdite dell’Aviazione Russa, sia a clienti esteri come il Kazakhstan.⁵

In Siberia troviamo un altro grande e celebre polo di produzione aeronautica, lo Stabilimento Aeronautico di Novosibirsk (НАПО). Nato anch’esso negli anni ’30, assorbirà alcune aziende del comparto aeronautico sovietico evacuate oltre gli Urali durante l’invasione nazista. Durante la Grande Guerra Patriottica, la fabbrica sfornò migliaia dei più celebri caccia sovietici, raggiungendo ritmi produttivi impressionanti: nel 1945, dallo stabilimento di Novosibirsk uscivano fino a 20 caccia Yak-9 al giorno! ⁷

La НАПО rimarrà tra le maggiori industrie aeronautiche sovietiche per tutta la Guerra Fredda, destinata a produrre un gran numero di velivoli bimotori, tra intercettori e bombardieri. Nel 1980, 130 tra intercettori Sukhoi-15 e bombardieri Sukhoi-24 vennero consegnati dalla fabbrica di Novosibirsk, mentre nel 1986 furono prodotti 107 bombardieri e ricognitori Sukhoi-24.³ Tuttavia, nella НАПО il calo di capacità produttive dovuto al crollo dell’URSS è ancor più evidente che in altre aziende sorelle: lo stabilimento siberiano non arriverà a consegnare che 18 dei nuovi bombardieri Sukhoi-34 nel 2014, anno in cui raggiunse il picco della propria produzione sotto la bandiera della Federazione Russa – complice anche la mancanza di clienti esteri per il performante bombardiere della Sukhoi.⁹

Nell’invasione dell’Ucraina, la НАПО ricopre il ruolo più critico tra gli stabilimenti aeronautici russi, dovendo rimpiazzare le notevoli perdite subìte dal solo bombardiere tattico di Mosca attivamente prodotto, usato estensivamente e con duratura efficacia nel corso del conflitto. Dal 2022 al 2024 sono stati consegnati alle forze aeree russe 29-39 Sukhoi-34, con un picco di 13-15 nell’ultimo anno.¹⁰Parallelamente, lo stabilimento di Novosibirsk intraprende la riparazione e modernizzazione dei bombardieri Sukhoi-24 prodotti sotto l’URSS, che affiancano nel conflitto ucraino i loro cugini più moderni, finanche nel ruolo di piattaforme di lancio di bombe plananti.

Nell’Estremo Oriente russo è situata la più performante industria aeronautica militare della Federazione, lo Stabilimento di Komsomolsk sull’Amur (KnAAPO) – anch’esso con origini in epoca staliniana, dove debuttò come industria produttrice di bombardieri.¹² In tarda epoca sovietica, la fabbrica raggiunse una efficienza impressionante, consegnando nel solo 1977, in tempo di pace, 289 caccia-bombardieri a geometria variabile Sukhoi-17/22. La KnAAPO si occuperà successivamente della produzione dei Sukhoi-27, caccia bimotori e ad alte prestazioni da cui discendono gran parte dei Sukhoi oggi in servizio. I Sukhoi-27 risulteranno ben più complessi da produrre dei caccia monomotore precedenti; nel 1986 la KnAAPO arriverà a consegnarne 110 all’aviazione sovietica, oltre a 78 Sukhoi-22.³

Passato sotto amministrazione russa, lo stabilimento di Komsomolsk si occuperà sino ai nostri giorni della produzione o modernizzazione dei caccia Sukhoi-27, Sukhoi-35 e dei nuovi Sukhoi-57 di quinta generazione, così come della fabbricazione di numerosi Sukhoi-30 per clienti esteri fino al 2015. Anche la KnAAPO non è più tornata ai livelli produttivi di epoca sovietica: nel 2014, in quello che fu il suo migliore anno, uscirono dalla fabbrica 36 tra caccia Sukhoi-30 e Sukhoi-35.^{9 5} Dal 2022 alla fine del 2024, nel periodo della Guerra d’Ucraina, lo stabilimento sull’Amur è riuscito a consegnare alle forze aeree russe 21-28 caccia Sukhoi-35,¹³ più 15-25 caccia di quinta generazione Sukhoi-57.¹⁴

Se i tre grandi stabilimenti nella Russia asiatica dimostrano ancor oggi una significativa capacità produttiva, seppur ben lontana dai fasti di epoca sovietica, la situazione di altre celebri fabbriche situate nella Russia europea è decisamente meno rosea.

Lo Stabilimento aeronautico Sokol, situato a Nizhny Novgorod, rappresentò per gran parte del secolo scorso uno dei maggiori poli produttivi del settore, sfornando decine di migliaia di caccia Lavochkin e Mig. Durante la Seconda Guerra Mondiale, la Sokol fabbricò più velivoli di ogni altra fabbrica dell’URSS; nel 1945, le sue linee produttive raggiunsero una capacità di 16 caccia Lavochkin-7 al giorno.¹⁶ Nella Guerra Fredda, il passaggio alla produzione di ben più complessi e pesanti caccia a reazione vide la fabbrica di Gorky produrre 222 caccia monomotori Mig-21 nel 1977, e 288 dei voluminosi e performanti intercettori bimotori Mig-25 in quattro anni, dal 1981 al 1984.³

Passata sotto la Federazione Russa e privatizzata, la Sokol ha visto un inesorabile declino: sono infatti ben pochi i MiG prodotti ex-novo dalla celebre fabbrica dal 1991 ad oggi, dove i più importanti contratti militari hanno riguardato la modernizzazione degli intercettori MiG-31, prodotti per lo più in epoca sovietica e destinati all’aviazione russa, raggiungendo una media di 18 consegne all’anno nel periodo 2013-2018.¹⁸

L’Associazione delle Fabbriche Aeronautiche di Mosca (МАПО), anch’essa legata alla filiera MiG, controlla gli stabilimenti produttivi di Lukhovitsy e Znamya Truda, nella regione moscovita. Le sue origini ci riportano ad uno dei momenti più fatidici del secolo scorso – l’allora Fabbrica n°30, nota in seguito come Znamya Truda, nacque a Mosca nel dicembre 1941, solo pochi giorni dopo l’arresto dell’offensiva hitleriana diretta verso la capitale sovietica da parte dell’Armata Rossa. Anche la nascita dell’odierna МАПО è legata al titanico processo di evacuazione dell’industria bellica, lungimirante decisione voluta dalla leadership sovietica nei mesi più bui dell’URSS; la Fabbrica n°30 viene difatti eretta nel territorio della Fabbrica N*1, nel contempo evacuata a Kuybyshev. Dal gennaio 1942 alla fine del secondo conflitto mondiale, lo stabilimento moscovita produrrà più di 9000 velivoli d’attacco al suolo Il-2, i famigerati Shturmovik.¹⁹

Le capacità del polo produttivo moscovita cresceranno progressivamente nel dopoguerra, fino a divenire dal 1965 il maggior fornitore, per numero di velivoli militari, dell’intera URSS. Eppure, se nel solo 1985 circa 170 Mig-29 uscirono dallo stabilimento di Znamya Truda,³ dal 2009 ad oggi, la МАПО ha prodotto solamente 75 nuovi caccia MiG-29 e MiG-35,⁹ in parte destinati all’esportazione,⁵ segno evidente della ben più profonda crisi sofferta dalla MiG rispetto alla collega Sukhoi. Dal 2022, le fabbriche della MiG non hanno consegnato alcun nuovo caccia, limitandosi a riparare e modernizzare velivoli esistenti.

Nel Tatarstan troviamo l’Associazione delle Fabbriche Aeronautiche di Kazan (КАПО), principale polo produttivo di bombardieri a lungo raggio russi e sovietici. La storia della КАПО è intimamente connessa a quella delle relazioni con il più potente dei vicini europei: nata a Riga in epoca zarista come Fabbrica Automobilistica Russo-Baltica, fu rilocata nel 1916 a Fili, nei pressi di Mosca, di fronte al pericolo tedesco.²¹ Passato sotto la bandiera della giovane URSS, nel dopoguerra lo stabilimento moscovita verrà convertito a fabbrica aeronautica e ceduto in concessione alla tedesca Junkers, in seguito al Trattato di Rapallo che nel 1922 diede il via ad una proficua collaborazione tecnico-militare germano-sovietica. La giovane e inesperta industria aeronautica sovietica farà tesoro delle tecniche acquisite dai colleghi della Junkers: nella fabbrica di Fili si formeranno molti dei più celebri progettisti aeronautici dell’URSS.²² Tornato già nel 1927 sotto controllo sovietico, lo stabilimento aeronautico di Fili sarà nuovamente evacuato nel 1941 a Kazan, per sfuggire all’avanzata nazista, in quella che diverrà la sua sede definitiva – assorbendo, nell’occasione, uno stabilimento aeronautico già presente nel capoluogo tataro.

La КАПО fu la maggiore industria produttrice di bombardieri sovietici; come altri stabilimenti del settore, essa raggiunse una straordinaria capacità produttiva nel corso del secondo conflitto mondiale, arrivando nel 1945 a sfornare 10 bombardieri bimotori Pe-2 ogni giorno.²¹ Nella Guerra Fredda, oltre a numerosi aerei di linea, dalle linee produttive di Kazan uscirono più di duemila bombardieri strategici; nel 1988 furono prodotti 27 bimotori lanciamissili a lungo raggio Tupolev-22M, e 5 quadrimotori Tupolev-160 ³ – questi ultimi, ancor oggi i bombardieri strategici più grandi e veloci della Storia.

Sotto la Federazione Russa la produzione di costosi bombardieri strategici è stata lungamente abbandonata, con 2 soli nuovi Tu-160 usciti dalla КАПО nel 2001 e nel 2007.²¹ Un lento riavvio della produzione nello scorso decennio ha visto 2 nuovi Tu-160M2 essere consegnati all’aviazione russa solo nel 2024, affiancati da altrettanti esemplari modernizzati – mentre un ulteriore esemplare è stato prodotto ma non immesso in servizio.²³

	MiG-29	MiG-35	Su-27	Su-30	Su-34	Su-35	Su-57	Tu-160	Yak-130	Totale
2008				30 [+12]	1					31 [+12]
2009	34			23 [+13]	2				3	62 [+13]
2010	4		7	4 [+28]	4				6	25 [+28]
2011	26		8	24 [+24]	6				19	89 [+24]
2012	7			20 [+17]	10	2			15	54 [+17]
2013	13			23 [+16]	14	8			18	76 [+16]
2014	15			33 [+16]	18	24			20	110 [+16]
2015	21			38 [+16]	18	12			24	113 [+16]
2016	19			37 [+16]	16	16			24	112 [+16]
2017	18			19 [+12]	16	20			12	85 [+12]
2018	12			24 [+10]	12	20			24	92 [+10]
2019	11	2		12 [+10]	8	10			6	49 [+10]
2020	12	4		4 [+6]	4	32	1		10	67 [+6]
2021	2	2		4 [+2]	6	11	3		8	36 [+2]
2022	4			8	10-12	7-8	6		8	43-46
2023				7-10	6-12	10-12	4-11	1	7-9	35-55
2024				8-12	13-15	4-8	5-8	2	2-4	34-49

Esaminata la capacità produttiva dimostrata dai principali stabilimenti aeronautici militari russi, è possibile trarne diverse considerazioni. Anzitutto, le fabbriche aeronautiche della Federazione non offrono che una frazione della capacità produttiva che esprimevano in epoca tardo-sovietica, pur con grandi differenze tra i vari rami della filiera – in tal senso, le fabbriche della Sukhoi dimostrano ancor oggi una capacità certamente significativa.

Ciò è pur vero in tempo di guerra e di progressiva mobilitazione dell’economia. E’ sì evidente un adattamento del comparto produttivo russo alle difficoltà imposte dal conflitto d’Ucraina: nonostante le sanzioni, lo stravolgimento delle catene di approvvigionamento e la scarsità di manodopera specializzata, alcune tra le principali fabbriche russe sono riuscite ad incrementare la produzione di nuovi Sukhoi di prima linea nel 2024. Eppure, nonostante tre anni di guerra d’attrito e i bisogni del fronte, quasi tutti i maggiori stabilimenti russi sono lontani dal picco produttivo di epoca recente, raggiunto nel 2014-16, ad apparente evidenza della difficoltà nel sostituire componenti non più accessibili sul mercato globale. D’altra parte, se a limitare il livello produttivo espresso nel 2022-24 potrebbe aver concorso la scarsità di commesse estere, va specialmente considerata la necessità di Mosca nell’affiancare alla produzione ex-novo la riparazione/ricostruzione dei numerosi velivoli usurati e danneggiati durante il conflitto – così come una possibile maggiore priorità data al rimodernamento di velivoli sovietici da immettere in servizio.

Così, se in tre anni di invasione dell’Ucraina le forze terrestri di Mosca hanno goduto di un costante e massiccio flusso di armamenti di ogni genere – veicoli corazzati, artiglierie, munizioni – sufficiente non solo a rimpiazzare gravi perdite, ma persino a espandere l’esercito, le forze aeree russe hanno dovuto fare i conti con una capacità molto più limitata di rimpiazzare le proprie perdite.

Complessivamente, in tempo di guerra l’industria aeronautica della Federazione ha saputo produrre 30-40 nuovi caccia e bombardieri tattici l’anno, dei quali solo 5-8 caccia di 5a generazione, e 2 bombardieri strategici consegnati nel 2024. Nell’ultimo decennio, in tempo di pace e di ingenti commesse estere, gli stabilimenti russi avevano dimostrato di poter consegnare fino a 90 caccia e bombardieri tattici, più 16 caccia in kit d’assemblaggio, in un solo anno.

La capacità produttiva russa sfigura di fronte a quella tardo-sovietica – con 485 tra caccia e bombardieri tattici, e 32 bombardieri strategici, prodotti nel 1988 dalle sole fabbriche della RSFS Russa³ – ed è nettamente inferiore alle attuali capacità produttive statunitensi – circa 130 caccia di 5a generazione F-35²⁴ più 40 caccia F-15/F-16²⁵ all’anno – e cinesi, questi ultimi attualmente capaci di produrre più di 100 caccia di 5a generazione J-20, oltre a ~140 tra caccia J-10 e J-16, ogni anno.²⁶

D’altra parte, l’industria aeronautica militare russa, persino durante i tre difficili anni di guerra e sanzioni, ha dimostrato una capacità produttiva comparabile a quella dell’intero comparto NATO-europeo, quest’ultimo capace, nel 2023, di consegnare 34 caccia multiruolo di nuova produzione – 15 Eurofighter,²⁷ 13 Rafale²⁸ e 6 Gripen²⁹ – prevalentemente destinati a clienti esteri. Inoltre, al 2024 la linea d’assemblaggio di Cameri, in Piemonte, sfornava 15 caccia di 5a generazione F-35 all’anno – assemblati, però, a partire da parti in larga parte d’importazione statunitense.³⁰

Perdite & attrito nella guerra d’Ucraina

Ad inizio 2022, VVS e aviazione navale schieravano, in tutta la Federazione Russa: 252 intercettori e caccia da superiorità aerea, 356 caccia multiruolo, 246 bombardieri tattici³¹, 180 aerei d’attacco al suolo e 137 bombardieri strategici/a lungo raggio, per un totale di circa 1170 velivoli da combattimento. Possiamo ora esaminare le perdite subìte nei tre anni di guerra d’Ucraina – e se la produzione, che abbiamo già indagato in dettaglio, è riuscita a tenere il passo con esse,

Dal 2022, le fabbriche russe sembrano aver agevolmente rimpiazzato le perdite di caccia multiruolo di prima linea, che alla vigilia dell’invasione consistevano in 138 Sukhoi-30 e 100 Sukhoi-35.³² Abbiamo infatti evidenze di 19-22 tra Sukhoi-30 e Sukhoi-35 persi nei primi tre anni di guerra,³³ a fronte della consegna di più di 32 dei medesimi modelli alle forze aeree russe, cui vanno sommati 15-25 dei nuovi caccia di quinta generazione Sukhoi-57. A rafforzare questa tesi – la cui principale incognita risiede nella porzione di velivoli persi senza lasciare traccia nelle fonti aperte – si noti come nel medesimo periodo di duro conflitto Mosca abbia esportato 12 caccia Sukhoi-30, evidentemente reputati non indispensabili a rimpiazzare le perdite domestiche,³⁴ e abbia lasciato inutilizzati fino a 30 Su-35 prodotti nel 2020-21 – rimasti in attesa di un nuovo acquirente,³⁵ in seguito all’annullamento del contratto originario siglato con l’Egitto, a causa di pressioni statunitensi.

Ad inizio 2022, VVS e aviazione di marina russe avevano inoltre in linea 119 caccia Sukhoi-27 – di cui solo 71 aggiornati agli standard Su-27SM/SM3,³⁷ conferendo loro la capacità di impiegare moderni missili aria-aria R-77 e munizioni aria-terra di precisione.³⁸ Nel 2022-2025 sono andati persi 2 Su-27, con altri 3 esemplari danneggiati – di cui due incendiati in azioni di sabotaggio.³³

L’invasione dell’Ucraina ha altresì visto in azione parte della flotta di intercettori MiG-31BM russa, stimata ad inizio 2022 in 117 esemplari operativi,³⁷ impiegati nel conflitto per lo più come piattaforme antiaeree capaci di colpire a grande gittata. I voluminosi bimotori di epoca tardo-sovietica, la cui produzione si è arrestata nei primi anni ’90, sono ancor oggi i più veloci caccia al mondo, e dispongono di una notevole capacità nell’interdire le operazioni dell’aviazione ucraina rimanendo a distanza di sicurezza dal fuoco di ritorsione aereo e terrestre.

Nella cosiddetta “Operazione Militare Speciale”, Mosca schiera inoltre un piccolo ma cruciale contingente di MiG-31K, variante dell’intercettore sovietico convertita a piattaforma di lancio di missili aerobalistici Khinzal. Ai 10 MiG-31K entrati in servizio nel 2018³⁹ si sono aggiunti ulteriori esemplari nel corso del conflitto, convertendo alcuni degli ancora circa 150 MiG-31 sovietici in buono stato di conservazione, con un reggimento di 24 esemplari probabilmente in servizio nelle forze aerospaziali russe nel 2024.³⁷ Così come i loro cugini intercettori, anche i MiG-31K entrano raramente a tiro delle difese aeree ucraine: non è un caso che, dal 2022 al 2025, a fronte di centinaia di sortite, gli unici 2 MiG-31 vittime di azioni ucraine siano stati colpiti al suolo da un attacco missilistico.³³ Ad essi vanno aggiunti almeno altri 5 esemplari persi in incidenti.

Non ha trovato impiego nei primi tre anni di guerra d’Ucraina il contingente di caccia MiG-29 russo, con 109 esemplari³⁷ schierati da VVS e aviazione navale ad inizio 2022 – di cui 39 MiG-29SMT e MiG-29KR dalle capacità multiruolo – né si è visto in azione lo sparuto gruppo di 8 caccia multiruolo MiG-35, prodotti in epoca recente dalla МАПО. Similmente, il contingente di 17 caccia imbarcati Su-33 dell’aviazione navale non ha trovato alcun impiego nel conflitto.

La situazione è molto meno rosea per la flotta di bombardieri tattici russa, inizialmente impiegata in ogni sorta di missioni – inclusi rischiosi attacchi al suolo a bassa quota – e dal 2023 prevalentemente utilizzata, senza soluzione di continuità, in quotidiani lanci di dozzine di bombe plananti, rivelatisi una vera spina nel fianco per l’esercito ucraino. La flotta di bombardieri Sukhoi-34, che ad inizio 2022 contava 125 esemplari,³⁷ ha subìto un serio attrito nei tre anni di guerra, perdendo almeno 32 esemplari, con ulteriori 11 velivoli danneggiati più o meno seriamente.⁴⁰

E’ assai probabile che i 29-39 rimpiazzi consegnati nel corso del conflitto non siano stati sufficienti a ripianare interamente le perdite di Sukhoi-34, specie nel plausibile caso in cui diverse di esse non siano emerse: impiegati in centinaia o persino migliaia di sortite ogni mese, partendo da basi via via più lontane dal confine ucraino,⁴¹ i Sukhoi-34 sono certamente soggetti ad una usura ben maggiore degli altri Sukhoi in servizio russo. D’altra parte, trattandosi di un velivolo attualmente in produzione, è lecito immaginare una riparazione o ricostruzione relativamente agevole dei velivoli danneggiati.

In aggiunta, VVS e aviazione navale schierano un buon numero di bombardieri Sukhoi-24, con 111 esemplari in linea ad inizio 2022,³⁷ in parte impiegati in missioni d’attacco al suolo, specialmente nel primo periodo di guerra con bombe convenzionali; nel corso dell’invasione dell’Ucraina, almeno 10 bombardieri Sukhoi-24 sono stati distrutti, e altri 4 danneggiati più o meno irreparabilmente.⁴⁰ Il ruolo nel conflitto dei meno moderni e capaci Sukhoi-24 russi non è da sottovalutare, poiché dal 2023 sono documentati impiegare anche le famigerate bombe guidate plananti:⁴³ nonostante i Sukhoi-24 non siano più in produzione, e quindi destinati ad un eventuale ritiro, rappresentano una preziosa risorsa per tamponare perdite e usura dei Sukhoi-34, mantenendo elevati i tassi di lancio delle UMPK.

Nel caso il conflitto ucraino continui a lungo con immutata intensità – e veda il rinforzo delle difese aeree a lungo raggio di Kiev, ulteriori attacchi condotti con successo sulle basi aeree russe, o persino un uso spregiudicato e incurante delle perdite di F-16 forniti in gran numero, le flotte di bombardieri tattici Sukhoi-34 e Sukhoi-24 potrebbero andare incontro ad un attrito non più rapidamente colmabile dalla modesta produzione della НАПО. Tuttavia, l’aviazione russa potrebbe mantenere i massicci ritmi di lancio di bombe plananti impiegando in tali missioni una porzione dei caccia Sukhoi-30 o Sukhoi-35, compatibili con le UMPK/UMPB, valorizzando le capacità multiruolo dei due modelli: a tal riguardo, secondo il ministero della difesa russo, caccia Su-30SM e Su-35 avrebbero già iniziato ad impiegare bombe plananti ad agosto 2024 nella regione di Kursk⁴⁴ – impiego di cui mancano, d’altra parte, evidenze concrete. In aggiunta, le flotte di bombardieri Sukhoi schierate contro l’Ucraina hanno giovato dal ritorno di almeno 4 Su-34 e 7 Su-24 dalla Siria a fine 2024⁴⁵, mentre è avviato un programma di erezione di hangar protetti, in grado di ridurre la vulnerabilità ad attacchi dronistici e missilistici.

Con Sukhoi-34 e Sukhoi-24 sempre più impiegati nei lanci di bombe plananti, il supporto aereo ravvicinato all’esercito russo è stato progressivamente delegato alla flotta di Sukhoi-25, di cui circa 180 esemplari risultavano in servizio ad inizio 2022.³⁷ Anch’essi aeromobili di produzione sovietica rimodernati, i Sukhoi-25 dimostrano l’utilità di mantenere in linea un buon numero di velivoli spendibili, il cui positivo effetto anzitutto morale per le formazioni al fronte non va sottovalutato. Prevedibilmente, i pur corazzati Sukhoi-25 sono andati incontro a serie perdite, con almeno 37 esemplari distrutti:⁴⁰ a causa della robustezza delle difese aeree a corto raggio ucraine, il loro ruolo è stato spesso, ma non sempre, limitato al lancio indiretto di razzi non guidati, dalla dubbia efficacia.

Nonostante l’estensivo e continuativo impiego a partire dai primissimi momenti dell’invasione, siamo a conoscenza di relativamente poche perdite sofferte dalla flotta di bombardieri strategici/a lungo raggio russa, che ad inizio 2022 contava 61 Tupolev-22M3, 60 Tupolev-95MS e 14 Tupolev-160. Tre Tupolev-22M sono andati distrutti e uno danneggiato, più un Tupolev-95MS danneggiato; di questi, tre sono stati colpiti al suolo da droni suicidi.,⁴⁰ E’ d’altra parte lecito immaginare una notevole usura della flotta di Tupolev, determinata dall’estensivo utilizzo a partire dal 2022, tale da ridurre la porzione di velivoli operativi.

Alla vigilia dell’invasione, 62 Sukhoi-24MR ricoprivano il ruolo di ricognitori tattici nelle forze aeree russe.³⁷ L’impiego nel conflitto del bimotore d’origine sovietica, dotato di una variegata – ma obsoleta – suite sensoristica, ha visto una sola perdita confermata,⁴⁰ colta al suolo da un attacco missilistico. E’ d’altronde possibile che alcune perdite riconosciute come bombardieri Su-24M fossero, in realtà, ricognitori Su-24MR.

L’aviazione russa è altresì andata incontro ad alcune perdite particolarmente rilevanti. Un velivolo da comando e comunicazione aerea Ilyushin-22M è stato abbattuto a giugno 2023 dalle forze wagnerite ribelli; un secondo esemplare è stato seriamente danneggiato sul Mar d’Azov da un missile antiaereo – possibilmente ad opera di un Patriot o di un S-200 ucraino.⁴⁰ Solamente 12 Il-22M risultavano in servizio ad inizio 2022, affiancati da 7 più vecchi Il-22.³⁷

Certamente più critico è risultato, per Mosca, l’abbattimento di 2 velivoli da preallarme e controllo aereo (AEW&CS) Beriev A-50U ad inizio 2024,⁴⁰ probabilmente ad opera di difese aeree a lungo raggio ucraine Patriot e S-200, lancianti dal limite estremo della loro gittata. Alla vigilia dell’invasione, non più di 7 A-50U erano in linea nelle forze aeree russe;⁴⁶ nei tre anni di guerra, le officine Beriev di Taganrog hanno consegnato 2 esemplari,⁴⁷ ottenuti dall’aggiornamento degli ultimi A-50 di epoca sovietica. La produzione di A-50U ex-novo, così come del successore A-100, non ha ancora dato alcun frutto.

Eredità sovietica, export e sanzioni

Nel periodo 2001-2016, alla VVS sarebbe stato allocato in media solo l’11% della spesa militare russa:⁴⁸ pur dovendo considerare l’ulteriore apporto dei fondi spesi per l’aviazione navale, e la progressiva crescita del budget militare russo, evidente è come le forze aeree di Mosca dispongano di risorse grandemente inferiori a quelle di epoca sovietica, e non comparabili con quelle a disposizione delle aviazioni statunitensi e cinesi.

Non è un caso che, similmente a quanto accaduto per l’esercito russo, particolarmente apprezzabile sia lo sfruttamento da parte dell’aviazione russa del materiale ereditato dall’URSS, che tra Su-24, Su-25, Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-22M, Tu-95 e Tu-160 vede un gran numero di velivoli prodotti in tarda epoca sovietica essere economicamente rimodernati e immessi in servizio. Una risorsa preziosa, considerando la limitata capacità di produrre velivoli ex-novo dell’odierna industria russa, che abbiamo esaminato in dettaglio, e il budget relativamente modesto a disposizione dell’aviazione; nel 2004, l’ammodernamento di un Sukhoi-27 sovietico allo standard Su-27SM costava all’aviazione di Mosca un settimo rispetto all’acquisto di un Su-30 di nuova produzione.³⁸

Lo stoccaggio a lungo termine di sistemi d’arma obsoleti si dimostra un asso nella manica per Stati dotati di industrie capaci di rimodernarli, in caso di guerre impegnative. Ancor più preziosa risulta, per Mosca, l’eredità di grandi stabilimenti produttivi aeronautici sovietici, strategicamente situati in Siberia e in Estremo Oriente, e che si trovano oggi al di là della gittata di missili e droni ucraini: un indubbio vantaggio anche in un ipotetico conflitto con potenze europee.

Nei tre anni d’invasione dell’Ucraina, l’industria aeronautica della Federazione ha inoltre proseguito con esportazioni di caccia e addestratori di nuova costruzione, pur in quantità nettamente inferiori rispetto al triennio prebellico, oltre ad un buon numero di motori turbofan d’impiego militare.³⁴ Evidente è lo sforzo nell’onorare contratti firmati con i partner esteri della filiera aeronautica russa, nonostante la contemporanea necessità di sostenere lo sforzo bellico: circa metà dei nuovi caccia multiruolo Sukhoi-30 prodotti in Russia dal 2022 al 2024 sono stati destinati a clienti esteri, sebbene sia VVS che aviazione navale russa facciano largo impiego del moderno velivolo durante il conflitto ucraino. La componente da caccia delle forze aeree russe, le cui perdite sono state ad ogni modo rimpiazzate, non è stata seriamente impegnata da un’aviazione ucraina qualitativamente e numericamente inconsistente: tuttavia, uno squadrone in più di Sukhoi-30 avrebbe fatto comodo in missioni d’attacco al suolo, o come scorta SEAD per i bombardieri Sukhoi-34.

Il tentativo di mantenere buoni rapporti commerciali con diversi degli storici clienti dell’industria bellica russa, nonostante la minaccia di ritorsioni statunitensi sugli stessi tramite il famigerato CAATSA, è naturalmente volto ad assicurarsi nuovi lucrativi contratti d’esportazione; alcuni ordini sarebbero stati firmati già durante l’invasione dell’Ucraina.²⁷

I partner dell’industria bellica russa sono inoltre cruciali per una più agevole evasione delle sanzioni occidentali, volte ad ostacolare l’importazione di componentistica ad uso militare. Si pensi al Kazakhstan, la cui aviazione impiega caccia Sukhoi-30 di fabbricazione russa – gli ultimi consegnati nel 2024 – i quali contengono alcuni componenti di produzione francese: dal 2022, anche i Sukhoi-30 dell’aviazione russa hanno giovato, direttamente o indirettamente, dei servizi di manutenzione forniti dalle francesi Thales e Safran alla flotta kazaca.⁴⁹ Similmente, la produzione su licenza di numerosi sistemi d’arma di progettazione russa in India – spesso i medesimi in servizio nelle forze armate di Mosca – facilita l’accesso russo a componenti e parti di ricambio.⁵⁰

Conclusione

La cosiddetta “Operazione Militare Speciale” è degenerata in una guerra d’attrito e industriale, su una scala per certi versi non più vista dopo il secondo conflitto mondiale. L’esperienza di aviazione e industria aeronautica russa, alle prese con una guerra d’attrito pluriennale, evidenzia ulteriori peculiarità della guerra convenzionale nel ventunesimo secolo.

Una forza aerea di considerevoli dimensioni, ma con un budget relativamente limitato e con largo impiego di velivoli relativamente economici, ha saputo adattarsi ad un tipo di conflitto per il quale era largamente impreparata. Dalla seconda metà del 2023, abbiamo visto l’aviazione russa fornire estensivo supporto alle truppe di terra – in contemporanea con il prosieguo di una campagna missilistica strategica condotta, già da fine 2022, con al più parziale successo – contro un avversario con una ben modesta aviazione da caccia, ma dotato di estensive e competenti difese aeree terrestri, oltre che progressivamente rinforzato con moderni sistemi antiaerei occidentali.

I successi, i fallimenti e gli adattamenti dell’aviazione russa in questi tre anni di conflitto – così come le effettive capacità e le aspettative riposte in essa – verranno analizzati in dettaglio nella seconda parte di questa analisi.

FONTI E NOTE

1. Mark O’Neill, “The Soviet Air Force, 1917-1991”, p.166, in “The Military History of the Soviet Union”, Edited by Robin Higham and Frederick W. Kagan, PALGRAVE, 2002.[↩]
2. Sergey Tikhonov, Defense Enterprises of the USSR and Russia, Enterprises no. 39[↩]
3. Kuzmin Y.V. — USSR Aircraft Industry Decrease in the 1980s: Database Statistical Analysis // Historical informatics. – 2019. – № 2. – P. 106 – 146.[↩][↩][↩][↩][↩][↩][↩]
4. Moxon, Julian (7–13 August 1996). “Aermacchi proves Yak-130/AEM performance”, Flight International: 18[↩]
5. Calcolo su dati SIPRI Arms Transfers Database, relativi a velivoli russi esportati[↩][↩][↩][↩]
6. Un lotto di Su-30SM2 consegnato nel 2022 (a novembre, aviazione navale), due lotti consegnati nel 2023 (a luglio, aviazione navale, e dicembre, VVS), un lotto consegnato nel 2024 (ad agosto). [↩]
7. Sergey Tikhonov, Defense Enterprises of the USSR and Russia, Enterprises no. 153[↩]
8. https://youtu.be/rerWmBDQrgw?feature=shared[↩]
9. Deliveries of new-production combat and combat-training aircraft to the Armed Forces of the Russian Federation in 2008-2022 (c), Center for Analysis of Strategies and Technologies (CAST) [↩][↩][↩]
10. 3 lotti di Su-34M consegnati nel 2022 (a giugno, novembre e dicembre), 3 lotti nel 2023 (a giugno, ottobre e novembre) e 6 lotti nel 2024 (ad aprile, giugno, settembre, ottobre, novembre e dicembre) [↩]
11. https://t.me/mod_russia/31195[↩]
12. Sergey Tikhonov, Defense Enterprises of the USSR and Russia, Enterprises no. 126[↩]
13. Due lotti di Su-35S consegnati nel 2022 (a settembre e dicembre), cinque lotti nel 2023 (a giugno, luglio, settembre, ottobre e novembre) e quattro lotti nel 2024 (ad aprile, maggio, settembre (senza evidenze) e novembre (senza evidenze) ).[↩]
14. Due lotti di Su-57 consegnati nel 2022 (a maggio e dicembre), due lotti consegnati nel 2023 (a settembre (senza evidenze) e dicembre), tre lotti consegnati nel 2024 (a settembre, novembre e dicembre). [↩]
15. https://www.1tv.ru/doc/pro-armiyu/vlasteliny-neba-dokumentalnyy-film-k-85-letiyu-okb-suhogo-i-okb-mig[↩]
16. Sergey Tikhonov, Defense Enterprises of the USSR and Russia, Enterprises no. 21[↩]
17. https://ww2aircraft.net/forum/media/lagg-3-on-assembling-line-at-the-factory-no-21.31851/[↩]
18. https://bmpd.livejournal.com/3488166.html[↩]
19. Sergey Tikhonov, Defense Enterprises of the USSR and Russia, Enterprises no. 30[↩]
20. https://pastvu.com/p/644593[↩]
21. Sergey Tikhonov, Defense Enterprises of the USSR and Russia, Enterprises no. 22[↩][↩][↩]
22. Hugill, Peter J. (1993). World Trade Since 1431: Geography, Technology, and Capitalism. Johns Hopkins University Press. pp. 273–274.[↩]
23. https://bmpd.livejournal.com/4805475.html[↩][↩]
24. Ulteriori 25 F-35, con componenti largamente prodotti in USA, sono assemblati ogni anno in Italia e Giappone, per un totale di 156 F-35 prodotti ogni anno al 2024.[↩]
25. ~20 F-16V prodotti nel 2024, e 18 F-15EX. Prevista espansione dal 2025, fino ad un tetto di 48 F-16 e 25 F-15 consegnati ogni anno.[↩]
26. https://www.airandspaceforces.com/indopacom-boss-china-soon-world-largest-air-force/[↩]
27. SIPRI Arms Transfer Database[↩][↩]
28. https://www.iiss.org/online-analysis/military-balance/2024/01/dassaults-whirlwind-of-rafale-orders-may-be-too-much-of-a-good-thing[↩]
29. 3 Gripen-E consegnati all’aeronautica brasiliana e 3 consegnati alle forze armate svedesi.[↩]
30. https://theaviationist.com/2024/05/08/german-f-35s-produced-in-us/[↩]
31. Sono inclusi i 10 MiG-31K, armati con un singolo missile aerobalistico Khinzal.[↩]
32. Vedi Deliveries of new-production combat and combat-training aircraft to the Armed Forces of the Russian Federation in 2008-2022 (c), Center for Analysis of Strategies and Technologies (CAST), meno 2 Su-30M2/SM, e 1 Su-35S, persi in incidenti.[↩]
33. Perdite confermate visivamente e/o da altre fonti aperte (es., obituari), aggregate da The Military Watch, 2022-2025 Russo-Ukrainian War aircraft losses[↩][↩][↩]
34. Vedi esportazioni 2022-2023 in SIPRI Arms Transfer Database più consegne al Kazakhstan nel 2024.[↩][↩]
35. https://air-cosmos.com/article/mais-ou-sont-passes-les-su-35-egyptiens-analyse-exclusive-osint-25752[↩]
36. https://ukr.warspotting.net/view/3073/70926/[↩]
37. The International Institute for Strategic Studies (IISS), The Military Balance 2022, Routledge[↩][↩][↩][↩][↩][↩][↩][↩][↩]
38. Yefim Gordon, Sukhoi Su-27, Midland Publishing, Famous Russian Aircraft, 2007[↩][↩]
39. https://tass.com/defense/1002992[↩]
40. Perdite confermate visivamente e/o da fonti aperte (es., obituari), aggregate da The Military Watch, 2022-2025 Russo-Ukrainian War aircraft losses[↩][↩][↩][↩][↩][↩][↩]
41. vedi https://frontelligence.substack.com/p/the-us-stance-on-atacms-for-ukraine[↩]
42. https://ukr.warspotting.net/view/3082/43803/[↩]
43. https://x.com/GuyPlopsky/status/1680626390381756417[↩]
44. https://x.com/RALee85/status/1822285752006230307[↩]
45. https://x.com/EdoardoFontana7/status/1867228697561911681[↩]
46. https://x.com/GuyPlopsky/status/1800473906350035230[↩]
47. The International Institute for Strategic Studies (IISS), The Military Balance 2025[↩]
48. Crane, Keith, Olga Oliker, and Brian Nichiporuk, Trends in Russia’s Armed Forces: An Overview of Budgets and Capabilities. Santa Monica, CA: RAND Corporation, 2019, p.13. https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR2573.html[↩]
49. https://informnapalm.org/en/french-equipment-thales-safran-for-russian-aircraft/[↩]
50. https://defence.in/threads/france-urges-india-to-block-thales-made-su-30-avionics-export-to-russia-via-kazakhstan-citing-sanctions-breach.10756/[↩]